В Калининграде пока лишь ведущие логистические компании федерального масштаба сделали ставку на оказание полного комплекса услуг. Многим же региональным игрокам это дается с большим трудом. Однако шансы стать передовым логистическим регионом у Калининграда все-таки есть.
Парадоксальная логистика
Российские эксперты утверждают: емкость рынка логистики в РФ достигает $100 млрд, а к 2015 году будет составлять не менее $120 млрд. Однако более половины от этой суммы приходится на Москву и Санкт-Петербург.
Калининград на фоне российских тенденций имеет все шансы войти в число наиболее развитых в отношении логистики регионов, главным образом, в силу своего выгодного положения и развития промышленности и торговли. Находясь пока еще в зачаточном состоянии, этот рынок уже демонстрирует высокие темпы роста — на уровне 15 % ежегодно. Однако пока логистику региона характеризует неравномерное развитие ее отдельных направлений.
По общепринятой классификации, логистическая отрасль делится на три сегмента: экспедирование грузов, складская логистика и управление логистическими цепочками. Калининград является благоприятной площадкой для развития всех трех направлений. Однако несмотря на высокий спрос, здесь существует дефицит предложения комплексных логистических услуг. «Складирование, таможенное оформление, разработка наиболее выгодных логистических путей — эти сегменты рынка в области развиты слабо», — комментирует Артур Саркисов, генеральный директор компании «Колумб». В области логистики работают более 1000 компаний, но практически ни одна из них не предоставляет логистических услуг в комплексе. В основном операторы работают в области грузоперевозок, складская логистика почти не представлена, а управление логистическими процессами не всегда проходит эффективно.
Компании-заказчики в такой ситуации вынуждены работать с несколькими операторами одновременно, что, естественно, сказывается на технологичности бизнеса в целом. «Процент случайных клиентов в любой логистической компании не более 20 %, но костяк постоянных дублируется почти в каждой логистической фирме. Редко когда клиент работает только с одним оператором», — говорит Ксения Гзоим, генеральный директор компании «МК Логистик».
Крупные торговые фирмы либо создают собственные логистические службы, либо доверяют единому оператору логистики. «На рынке контролируемого холода существует явный дефицит федеральных компаний, готовых предложить комплексные решения. Крупных же региональных логистов на рынке нет, а с мелкими компаниями работать неудобно», — объясняет специфику Борис Шабанов, директор по продажам компании ГК «Ледово». Также он отмечает, что развитие логистов в регионах проходит через открытие сетей, а не наоборот. То есть уже с появлением в регионе крупных игроков начинается развитие услуг логистики.
Впрочем, ситуацию могут изменить зарубежные компании, которые имеют свой интерес на нашем рынке. «По моим сведениям, на логистический рынок региона собираются выйти как минимум пять-шесть крупных компаний международного уровня», — сообщает Ксения Гзоим. Вместе с тем приход «акул» не смущает местных игроков. Места хватит всем — и крупным, и мелким компаниям, считают они. Однако уровень сервиса, заявленного крупными компаниями, будет говорить не в пользу наших операторов.
Привлекательный сегмент
Отсутствие полноценного рынка логистики сдерживает сегмент автоперевозок и экспедирования грузов. Его доля в региональном транспортном секторе 85 %, что вдвое выше среднероссийских показателей. По данным Управления автодорнадзора по Калининградской области, из России в Калининград 30 % автопоездов возвращается порожняком. Причина — отсутствие полноценной логистики.
Автоперевозки — самый многочисленный, но и самый нестабильный сектор логистики. Здесь действует несколько сотен компаний, ежегодно на рынке появляется несколько десятков автоперевозчиков, но и столько же исчезает. «По сравнению с другими сферами логистики, здесь наиболее низкие пороги вхождения», — считает Валерий Парфенов, генеральный директор компании «Логистика-Запад». Пара собственных фур — пожалуй, единственное крупное капиталовложение. Но новичкам приходится трудно — издержки автоперевозок огромны. Сохранить высокие обороты могут только более или менее крупные фирмы, в собственности которых два или три десятка фур. «Ежегодно компании терпят колоссальные убытки, связанные со многими факторами, одним из которых является недобросовестность клиентов, — рассказывает Ксения Гзоим. — Тут потери могут варьироваться от 400 до 2,5 млн рублей ежегодно. Сумма вполне достаточная, чтобы купить еще пару-другую фур».
Дорогу контейнерам
Объем контейнерных перевозок в общем грузопотоке региона не превышает 3 %. Для сравнения, в Европе и США на контейнерные перевозки приходится не менее 60‑70 % грузооборота. Примерно половину этого объема составляют автомобильные перевозки. Перераспределение грузопотока в пользу автотранспорта произошло в связи с политикой ОАО «РЖД» в отношении ограничения перечня грузов, разрешенных к перевозке в контейнерах, и низкой технической оснащенностью ж / д терминалов, переданных в ОАО «Трансконтейнер» после его выхода из состава ОАО «РЖД». Являясь монополистом, ОАО «РЖД» определяет размер провозных платежей при перемещении грузов по ж / д. Вместе с тем, стоимость автомобильной и ж / д контейнерной перевозки примерно одинакова. «Важным здесь становится фактор времени. На коротком плече выигрывает автомобиль, на длинном плече возникает риск поломки, усталости водителя и ж / д перевозка становится более привлекательной», — комментирует директор компании «Стим-Балтика» Владимир Федоров. По его словам, ж / д контейнерные перевозки становятся экономически целесообразными на расстоянии более 1500 км.
В качестве операторов и экспедиторов контейнерных перевозок на калининградском рынке работает 20‑30 игроков. Среди них немало компаний, занимающихся экспедированием морских, железнодорожных, автомобильных контейнерных перевозок. Но только две организации — «Стим-Балтика» и «Трансконтейнер» — имеют собственный парк контейнеров и собственный подвижной состав для обеспечения перевозки грузов по ж / д. «В настоящее время мы пытаемся вернуть хотя бы часть грузопотока к ж / д контейнерным перевозкам за счет снижения стоимости и повышения качества предоставляемых услуг», — комментирует Владимир Федоров.
Впрочем, сокращение грузопотока по ж / д связано не только с политикой монополиста. В Калининграде нет мощного современного железнодорожного контейнерного терминала за пределами станции Калининград-сортировочная, которая в период зимних штормов буквально «забита» грузами для порта и неспособна эффективно принимать и отправлять другие грузы. Кроме того, сложный документооборот при оформлении отправок, провозных платежей и таможенном оформлении грузов сдерживает развитие не только этого сектора, но и всей логистики региона. «Взаимодействие между производителем, терминалом, экспедитором, перевозчиком, таможней и т. д. должно осуществляться в реальном масштабе времени на едином информационном поле. Вот где нужна государственная поддержка», — cчитает Владимир Федоров. По его словам, отсутствие единой автоматизированной системы учета и контроля за движением грузов приводит к тому, что крупные грузовладельцы, например, в Москве, лишают свое низовое звено —
производителей в Калининграде — логистической инициативы. Все грузы идут сначала в Москву, там принимаются, учитываются, складируются, а затем рассылаются потребителю. Но на плече «Москва-Калининград» железнодорожная контейнерная перевозка сегодня малоэффективна. Поэтому большая часть грузов вывозится из области автомобильным транспортом, в основном до Москвы и Санкт-Петербурга.
Среди прочих слабых мест этого сектора логистики эксперты называют недостаточно развитую сеть региональных логистических информационных центров, что сдерживает и развитие интермодальных перевозок — одного из основных преимуществ перевозок в контейнерах, когда осуществляется принцип «от двери до двери».
Торговая наценка фирм-экспедиторов практически не зависит от тарифов ОАО «РЖД». Например, провозная плата за доставку 20ф. контейнера до Хабаровска (с учетом транзита по ЛГ и БЧ) составляет около 60 тыс. руб., а до Челябинска — 30 тыс. руб., при этом комиссия экспедитора остается примерно одинаковой и составляет 3000 руб.
При всех слабостях рынка контейнерных ж / д перевозок, по мнению логистов, он является достаточно привлекательным для любых инвесторов. Тем более учитывая географическое положение области. Но развитие терминалов, логистических центров должно иметь обязательную государственную поддержку, в первую очередь правовую, считают эксперты.
Складской вакуум
Рост спроса на современные склады вполне понятен — в регион все больше приходит российских и иностранных торговых и производственных компаний. Сейчас в области работает порядка 12 терминалов, однако их пропускная способность не соответствует потребностям региона. Что касается складов, то предложение местного рынка в основном ограничено складами временного хранения, которые по общепринятой классификации можно отнести к категории В — их не более 5 %, С — около 30 %, D — почти 65 %. Современных логистических терминалов в области — единицы, как правило, они созданы крупными торговыми компаниями для обеспечения своих потребностей. Дмитрий Буй, начальник отдела логистики завода «Ледово Светлый», так характеризует местный рынок: «В регионе один, максимум два логистических центра, претендующих называться складом класса «А». Сервис существующих игроков рынка или не соответствует требованиям заказчиков, или несоизмеримо дорог по сравнению с предлагаемым уровнем обслуживания». По его словам, стоимость складов в Калининграде существенно выше, хотя по техническим параметрам они уступают балтийским терминалам.
Впрочем, и эта ниша начинает постепенно заполняться. Компания «ДСВ Транспорт» сегодня реализует в Калининграде инвестиционный проект по строительству автотранспортного терминала со складами хранения промышленных и хозяйственных товаров площадью 10 300 кв. м с пропускной способностью до 200 фур в сутки. Его сдача в эксплуатацию планируется в мае 2009 года.
Выход на местный рынок сильных игроков, способных предложить производителям высокое качество обслуживания за адекватные деньги, а также грамотная государственная поддержка отрасли позволит Калининграду стать передовым логистическим центром. | 
